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Buenos días a todo el mundo. Las conversaciones de paz entre Estados Unidos e Irán llevan un mes estancadas. El domingo, el presidente Donald Trump rechazó la propuesta más reciente de Irán, declarando que es “TOTALMENTE INACEPTABLE”. Según la cadena estatal iraní, los dirigentes del país querían que Estados Unidos pagara indemnizaciones de guerra, que pusiera fin a las sanciones y algo crucial: que reconociera la soberanía de Irán sobre el estrecho de Ormuz. El dominio de Irán sobre el estrecho y el bloqueo estadounidense son una fuente de dolor económico mundial. Pero los barcos que de vez en cuando consiguen salir —el yate de un oligarca ruso, dos cruceros alemanes y uno que otro buque de gas natural licuado— también se han convertido en una fuente de fascinación. ¿Cómo lo lograron? ¿A quién se le permite salir, y por qué? Para ser una vía navegable tan estrecha y crucial, es sorprendente lo difícil que resulta comprender plenamente lo que está ocurriendo. En esta edición, mi colega Jenny Gross, una de nuestras reporteras de negocios, escribe sobre cómo el estrecho nos ofrece una visión del turbio mundo del transporte marítimo. También:
Extremadamente importante y notablemente anárquicoPor Jenny Gross Desde que empezó la guerra, mi principal objetivo como reportera ha sido averiguar el destino de los más de 1500 barcos que quedaron atrapados en el golfo Pérsico. Mis colegas y yo pasamos nuestros días revisando minuciosamente bases de datos de cruces de barcos y entrevistando a analistas, propietarios de buques y operadores, y aun así se nos escapan bastantes cosas. Tomemos como ejemplo un petrolero de bandera iraní, el Huge. Este sorprendió a los analistas cuando apareció en el sudeste asiático el 3 de mayo, después de aparentemente haber logrado cruzar el estrecho de Ormuz justo antes del inicio del bloqueo estadounidense. Pocos habían seguido la trayectoria de este buque de más de 300 metros de eslora durante su viaje de varias semanas; el Huge había apagado su transpondedor de localización. Algunos barcos reportan posiciones falsas o pintan nombres falsos en sus cascos. Otros ocultan el origen del petróleo que transportan transfiriéndolo de un buque a otro en medio del mar. Y otros navegan bajo banderas de distintos países sin su permiso. Algunos hacen todo lo anterior. El punto es que si no tenemos una imagen clara de lo que ocurre en el estrecho, no es porque no lo intentemos. Es porque esos barcos no quieren ser vistos. La Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU, establece las normas que rigen el sector del transporte marítimo, incluyendo lo que pasa por el estrecho de Ormuz. La mayoría de las compañías acatan esas normas. Pero algunas no lo hacen, porque los buques operan en aguas internacionales y a través de distintas jurisdicciones, lo que hace que las normas sean más fáciles de eludir para quienes buscan evadir sanciones o transportar cargamentos ilícitos. La actual opacidad en el estrecho de Ormuz está revelando parte de este lado más oscuro del transporte marítimo mundial. El sector es extremadamente importante y también puede ser notablemente anárquico. En algunas partes del sector, las prácticas turbias se han vuelto en cierto modo rutinarias. Es solo que, la mayor parte del tiempo, el mundo no está prestando tanta atención. Cómo desaparecer un petrolero Normalmente, empiezo mis días mirando un mapa llenó de flechas rojas, verdes y azules en MarineTraffic, una empresa que utiliza los transpondedores de los buques para saber qué barcos han transitado por el estrecho y por qué ruta. Lo que veo me da una idea de qué barcos están qué lugares. Pero no es una imagen completa. El jueves, por ejemplo, el tráfico por el estrecho pareció caer a cero. Sin embargo, un análisis por satélite de Windward AI descubrió que, de hecho, nueve buques comerciales pesados habían transitado por el estrecho ese día. Lo hicieron sin encender sus localizadores, una parte clave del sistema global que controla la actividad y el tráfico de los buques.
Otra forma que tienen los buques de evitar ser detectados es mediante una táctica conocida como spoofing, que consiste en falsear los datos del transpondedor que transmite el nombre, la ubicación, la ruta y otros datos identificativos del buque. Una de las señales reveladoras del spoofing es cuando los buques parecen estar en lugares extraños. Recientemente, eso incluyó un barco que digitalmente aparecía en Teherán, la capital de Irán. Otro parecía estar en el desierto de Arabia Saudita. Estas tácticas han sido empleadas desde hace tiempo por barcos que intentan evitar la detección, como aquellos que transportan petróleo de forma encubierta en violación de las sanciones. Pero el atasco del estrecho de Ormuz —y el interés del gobierno estadounidense por romperlo— ha llevado a las compañías navieras sin vínculos con Irán a apagar sus transpondedores o a utilizar otras tácticas para ocultar su ubicación. De hecho, un funcionario estadounidense le dijo a mi colega Eric Schmitt la semana pasada que, durante el “Proyecto Libertad”, el propio gobierno de Estados Unidos recomendó que algunos barcos que intentaban salir del estrecho se ocultaran por su propia protección. ‘Un enorme problema de riesgo para todos’ Cuando los barcos no siguen las normas, y operan fuera del alcance del derecho internacional, es algo más que un problema de nicho. Estas tácticas engañosas posibilitan el comercio ilícito en todo el mundo, y permiten que países sancionados como Rusia, Irán y Venezuela, así como actores no estatales como los cárteles de la droga, envíen petróleo de forma encubierta, utilizando lo que se conoce como “flotas fantasma” o “flotas en la sombra”. “Las normas en las que se basa el comercio mundial no son tan aplicables”, dijo Richard Meade, editor de Lloyd’s List, una publicación sobre transporte marítimo. Estas prácticas también hacen que los mares sean menos seguros al aumentar las posibilidades de colisión, y al crear “un enorme problema de riesgo para todos”, según declaró recientemente Andreas Enger, director ejecutivo de la naviera noruega Höegh Autoliners. Lo que ilustra la situación del estrecho es lo eficaces que pueden ser estas tácticas. Si pueden ayudar a los barcos a abrirse camino, en gran medida sin ser vistos, a través de una vía navegable de apenas unas decenas de kilómetros de ancho —un estrecho que está en el centro de una de las noticias más importantes del mundo—, imagina los retos que supone localizar en mar abierto a un barco que no quiere ser encontrado. QUÉ MÁS ESTÁ PASANDO
Pregúntale a un corresponsalHace unas semanas, pedimos preguntas para nuestro corresponsal en China, David Pierson, de cara a la cumbre de esta semana entre Trump y el presidente Xi Jinping. Estará respondiéndolas toda la semana. ¿En qué medida ha afectado a China el cierre del estrecho de Ormuz? –Cameron Tran, Estados Unidos A pesar de ser el mayor importador de crudo a través del estrecho de Ormuz, China ha resistido la crisis relativamente bien. El país ha almacenado petróleo desde el año pasado. En la actualidad, China tiene el mayor inventario mundial de reservas estratégicas de petróleo, que se calcula que equivalen a casi cuatro meses de importaciones de crudo por vía marítima. También ha invertido agresivamente en energías renovables y cuenta con la mayor flota de vehículos eléctricos del mundo. De hecho, la demanda china de petróleo refinado, gasolina y gasóleo ha disminuido en los dos últimos años. Dicho esto, mientras la guerra entra en su tercer mes, China está empezando a sentir algunos de sus efectos. Los restaurantes y hoteles reportan menos clientes. Las ventas de automóviles, consideradas un indicador clave de la salud económica de China, se desplomaron en abril. OTRAS NOTICIAS DESTACADAS
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EL VIAJE NOSTÁLGICO DEL DÍA
Un nuevo museo de los BeatlesDesde fuera, el inmueble ubicado en el número 3 de la calle Savile Row, en Londres, parece solo otro edificio más. Sin embargo, para los fans de los Beatles, es un sitio casi sagrado: el estudio donde el grupo grabó el álbum Let It Be y el lugar donde, en 1969, los Fab Four subieron a la azotea y ofrecieron su última presentación pública. Lee, en español, sobre este legendario sitio que el año próximo se abrirá al público como museo. ALREDEDOR DEL MUNDO
Correr a la meta en KeniaEl Gran Valle del Rift en Kenia ha producido a algunos de los mejores corredores de fondo del mundo. Está en el aire: los expertos señalan que la altitud de la región, de 2400 metros, es un punto ideal donde el oxígeno es lo suficientemente escaso como para beneficiar los pulmones sin desgastar el cuerpo. Mi colega John Eligon, que es maratonista aficionado, fue a Iten, en el Valle del Rift, para entrenar con los corredores de allí y averiguar por qué la experiencia es tan especial. Lo que encontró fue una comunidad de corredores como ninguna otra, donde el deporte estaba integrado en el tejido de la vida cotidiana. Mira el video, en inglés. RECOMENDAMOSVer: Billie Eilish se asoció con James Cameron para crear una película de concierto con tecnología de cámaras 3D. Descubrir: ¿Qué estilo de jardín va contigo? Responde nuestro cuestionario. Escuchar: Las nuevas canciones destacadas de esta semana incluyen temas de los Rolling Stones y Charli XCX. Mejorar: Prueba estos siete movimientos para aliviar el dolor de hombros. LA RECETA
Ese manojo de cilantro o menta que amenaza con marchitarse en tu refrigerador es ideal para hacer un herbáceo y elegante hariyali paneer. A diferencia de los currys a base de tomate, los currys verdes (o hara) como este obtienen su cuerpo de los frutos secos triturados. Esta receta utiliza un atajo formidable: la mantequilla de anacardos. ¿DÓNDE ESTÁ ESTO?Esta foto apareció en un reportaje del Times…
¿Dónde está esta selva tropical?
(Haz clic en la imagen superior para dar con la respuesta).
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Listos por hoy. Hasta mañana. —Katrin
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